本篇报告希望以美国的情况为参考，探讨快递行业发展演变过程中可能出现的共性规律，溯本归真，洞悉未来。
来源/广发证券
作者/郭镇、徐君
回溯美国时效快递的历史，本文尝试回答三大问题：
（1）如何理解快递行业商业模式与竞争壁垒？（2）若要在快递行业之中脱颖而出，应当具备哪些资源禀赋与成长路径？（3）竞争优势会因为哪些因素而被削弱？
01
需求的变迁带来竞争格局变化的可能
1.经济转型成为竞争格局变化的契机
复盘美国快递行业的竞争格局演化过程，实际与美国制造业历史变迁的过程紧密相连。
就经济地理的形态而言，美国的工业区和城市群主要分布在东西海岸，U型的地理结构和对外贸易形成右边跟欧洲进行贸易，左边跟太平洋进行贸易的方式。
再考虑到核心城市间的公路运输距离在公里以上，陆运时效超5天，客观上天然存在着紧急、不紧急及一般性的需求，物流运输方式更易形成产品分层。
FedEx选址孟菲斯机场，很大程度上源于其地理位置位于美国中部偏东南，从而使其运输工具的回程空载率较低。
美国东西两大工业带格局的形成，实际也是美国上世纪70年代的制造业南迁和南部崛起的大背景下形成的。
二战后，美国传统工业增速放缓，产能过剩，逐渐失去了昔日的光彩。为了增强竞争力，位于东北部和中央北部的传统工业部门开始在新的技术条件下进行自动化和信息化技术改造，传统工业部门容纳的劳动力越来越少，相对过剩的劳动人口大大增加，这使得人口的大规模迁移成为可能。
随着社会生产力的提高，商品向小型化、高价值化发展，单位重量价值有上升的趋势，制造业快递成为快递行业的重要增量来源，快递需求的时效性、稳定性明显提升。
20世纪60年代集成电路技术的进步打破了微型计算机普及的瓶颈，个人电脑市场逐渐兴起，以计算机和信息技术产业为代表的新兴产业成为美国经济增长新的驱动力。制造业结构转变引起物流需求的变化，B2B需求逐渐成为快递行业需求增量来源。
2.航空腹舱模式难以满足高货值行业客户需求
20世纪60年代以来，美国航空货运业务高速增长。货代公司从航空公司批发货舱然后通过零售对接小批量运输需求的客户，空运需求的增加带来了货代行业规模的快速扩张，-年的十年间货代行业以平均每年20%的速度增长。
传统货代公司一般依靠赚取差价盈利，渠道优势、资源整合能力决定公司竞争力。由于竞争激烈，多数公司处于不盈利状态，只有少部分龙头公司能够盈利。
举例来看，年航空货代龙头公司Emery在美国的营收总额为1.64亿美元，同年营业利润万美元左右。
20世纪70年代，产量下降和两伊战争使原油成本急剧上升。从年10月1日至年1月1日，国际油价从每桶3.11美元上升到11.65美元。由于油价提升带来的成本负担加重，-年航空公司全货机运输业务规模缩减，全货机运输里程下降了将近一半左右，航空公司更多地利用客机腹舱运输包裹。
但由于客机腹仓模式在到达时间上的不稳定性等问题，航空货代模式已经难以满足高货值客户的需求。
02
FedEx
层次化布局夯实平台底盘
物流科技强化软硬件实力
FedEx于年成立，年搬入孟菲斯正式开创航空快递（空地快递）服务；此后的8年，FedEx主要开展国内航空快递，直到年才开始布局国际业务；年，FedEx依托于航空运输优势，拓宽航空重货运输；年，公司开始进军零担运输和陆面快递，最终形成了以航空快递、陆上快递、零担运输三大业务为基础的综合物流体系。
1.核心枢纽处理能力决定轴辐式网络运行效率
20世纪80年代以来，美国新兴制造业如电子信息产业的发展带来美国南部“阳光地带”的崛起，同时制造业生产理念向日本丰田JustInTime精益生产理念靠拢，高附加值、存储成本高的原材料、产成品需要更高的运输效率以契合新的生产流程。
FedEx公司创始人FrederickW.Smith观察到新兴制造业企业以及金融、咨询、法律等行业对于隔夜快递市场的需求增加，创造性开创轴辐式运输网络模式。
轴辐式网络发挥规模优势，转运中心带来装载率大幅提升摊薄成本。FedEx之前，航空快递市场运输模式以点对点运输为主，装载率低导致成本无法有效摊薄。年，FedEx将总部迁往孟菲斯，年孟菲斯机场转运中心正式投入使用。
轴辐式模式大幅提升了资产运行效率，单票成本在-年之间持续下跌，年降至阶段性低点11元/件。在孟菲斯之后，FedEx又设立了多个转运中心，纽瓦克、奥克兰、苏比克湾、巴黎等。
从成本结构数据来看，航空时效件业务的直营模式使其劳动力密集，职工薪酬在成本结构中占比最大，单票成本摊薄过程中，单票职工薪酬、单票折旧的下降最为显著。
具体来看，FedEx主要通过运输网络优势（合理的产能投入和机队优化）以及技术投入不断降本增效。
FedEx最早于年推出基于中央主机的全球包裹追踪系统COSMOS，此后推出DADS、PowerShip、SuperTracker等系统以及条形码技术，不断完善运输过程的可视化服务，强化实时追踪、在线处理。
技术优势保障FedEx不断降低空运件成本，在激烈价格战中业务稳步扩张，而其在价格战后仍保持一定研发投入，年至今资本开支中信息技术累计投入79.33亿美元，占营收比重近年来基本稳定在1%左右。
合理产能投入，将规模优势发挥到极致。FedEx-年累计资本开支亿美元，年均增速15.9%，机队由67架增长至架，车队由增长至辆。
产能的稳步扩张保障件量增长后可持续发挥规模效应，FedEx单位员工处理件量持续上升，到年实现每人每年件，较年提升91.3%。
机队结构优化。年底美国航空管制放开，FedEx得以引进多架B飞机，机队结构从早期DassaultFalcons为主的单一机型，逐渐扩充至B-S、McDonnellDouglasDC-10等大运力机型。
2.战术：一切以客户为中心的营销与产品迭代
在战略层面，FedEx从产品迭代、营销推广等多维度强化竞争优势，完善产品矩阵，持续推出契合客户需求的优势产品。
营销层面，货代转型航空快递的Emery、Airborne等公司，在B端客户中的知名度较高。FedEx通过刊登广告直接使用准时交付率、价格数据，推出标准航空快递服务（SAS），同时公司通过“闪电战团队”、派送员、车站客服、客户经理拓展销售渠道，知名度得以显著提高。
技术投入支撑产品迭代，后发优势逐渐显现。FedEx在大客户的定制化服务方面起初并不占优势。从20世纪80年代开始，Airborne公司就为Nike,Compaq，Xerox等大客户做企业级定制服务。
举例来看，年，Airborne专门为Xerox制定了特殊的分拣代码，使其可以优先对Xerox的包裹进行分拣，以满足Xerox每天早上八点按时交付的要求。
然而，FedEx和UPS持续对技术和产品进行迭代，到了20世纪90年代中期，两家公司的隔日达产品已经可以完成更加紧迫的交付要求。
03
UPS
地面快递之王如何反攻航空快递市场
UPS以同城信使业务起家，经历多次业务模式的转变，直到20世纪80年代，公司已经成为第一家可以覆盖美国本土的48个州的民营快递公司；期间，UPS在Ground快递市场的市占率高达80%以上。
年，UPS进入航空快递领域，以盈利稳定的地面业务为支撑抢占航空快递行业的市场份额，同时加大信息技术投入追赶FedEx。
价格战结束时，FedEx、UPS、Airborne的市占率分别达到35%、26%、9%，分别较年变化-2pcts、+11pcts、+1pcts，UPS成为最大受益者，CR3合计达70%。至此，隔夜航空市场竞争格局基本清晰。
1.地面包裹业务处于绝对领先地位，有效补贴航空快递业务扩张
就零售业态的发展阶段而言，20世纪80年代以来，随着城镇化率的提升、户均汽车数量的提高带动居住方式的变化，零售大卖场和仓储/折扣类商店等业态在美国迅速发展起来。
以沃尔玛、Costco为代表的美国大型连锁商超的物流配送模式是通过配送中心（“轴辐模式”）进行门店物流的集中管理。即供应商先将货物运送到指定的配送中心（也就是“入站物流”），再由沃尔玛自己的运输团队将配送中心的货物集中配送到零售门店（也就是“出站物流”）。这一模式形成的前提条件是：入库或者出库的物流相对分散，配送中心的规模效应才能得充分发挥。
出行方式的变化，使得快递的需求结构亦发生相应变化。消费者可以自己开车购物，同城配送业务逐渐萎缩，而从生产商配送到经销商的配送需求则逐渐兴起（往往是需要长途或者跨州运输）。
年，地面包裹业务之王UPS收入体量为86亿美元，为FedEx当年收入的3.35倍；净利润为6.69亿美元，为FedEx当年利润的5.07倍。从市占率的情况看，20世纪90年代，UPS在Ground市场的市占率超80%以上，预计业绩主要由Ground业务贡献。
2.资本开支：与件量增速基本匹配
早在年，UPS就开始尝试航空快递服务，刚开始推出时受到一定客户的欢迎，但后来由于遇到大萧条，不得不暂停航空件业务，此后一段时间尽管UPS一度重启航空快递业务，但该项业务并没有多大起色。
吸取之前的教训，UPS再次进军航空快递市场，通过购买飞机、并由其他小型航空公司提供机组人员和各项支持服务来展开航空快递业务。
年，UPS也可以在美国48个州提供航空次日达的服务，并且开设了往返欧洲的洲际服务；年，美国联邦航空管理局（FAA）批准UPS运营自己的飞机；年，UPS拥有架飞机（自有占比31%）。
航空快递业务逐渐展开之后，UPS机队规模扩大自有的比例也有所提升。年，UPS的自有飞机为架，租赁架，自有占比提升至46%，但仍低于FedEx自有飞机的比例（85%）。
自年进入航空快递行业之后，UPS在不同阶段的资本开支分别主要投向扩张机队、建立转运枢纽、加快信息技术投入等方面。21世纪后，UPS在飞机方面的资本开支呈现出周期性特征，信息技术投入仍保持稳定比例。
3.网络协同的成本效率显著
UPS的运营模式可以更好发挥陆运空运协同效应提高效率。UPS空中和地面业务的操作设施、转运中心以及卡车车队等所有设备都是用的，相比于各业务资产独立的模式，共用资产提高了利用率，并且可以在满足客户需求的同时优化调度，利用IT系统算法选择最佳的运输方式。
参考我们此前已发研报《顺丰控股：快递降维渗透，双线重归平衡》中对FedEx的陆空分网模式、UPS陆空并网模式的成本效率的分析，我们假设UPS的国内航空件营业利润率约为FedEx航空件营业利润率，国内陆地件营业利润率约为FedEx陆地件营业利润率，可以测算出UPS分网运营情境下的理论利润率：
UPS分网营业利润率=（FedEx航空件营业利润率×UPS国内航空件收入+FedEx陆地件营业利润率×UPS国内陆地件收入）÷（UPS国内航空件收入+国内陆地件收入）
测算出的分网营业利润率比UPS实际的营业利润率低4pcts左右，可以认为网络协同的成本效率显著。
UPS的轴辐式网络的枢纽运行效率也处于行业领先地位。轴辐式网络需要精准而复杂的协调，各个流程之间环环相扣。UPS成立了专门的培训访问小组，帮助各个枢纽进行系统开发以及员工培训，通过标准化的操作培训最大化效率。
年，WhiteCreek、Meadowlands实际包裹处理量可达到27.4万件/天和50万件/天，同期FedEx孟菲斯机场的转运枢纽日处理量约为49.5万件。
4.技术投入具备后发优势，后期成功追赶FedEx
UPS早期主要
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